Исследование интенсивности движения icon

Исследование интенсивности движения



НазваниеИсследование интенсивности движения
страница1/12
Дата04.05.2013
Размер2.41 Mb.
ТипИсследование
скачать >>>
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

СОДЕРЖАНИЕ

^ ВВЕДЕНИЕ F

1 Технико-экономическое обоснование ^z

  1. Характеристика УДС Бостандыкского района ^

  2. Характеристика транспортного потока 9е

  3. Характеристика пешеходного потока

  4. Анализ ДТП 2.0

  5. Анализ конфликтных точек 2

2 Теоретические и методические вопросы решения задач 2 В

  1. Инженерная деятельность по ОДД 2. Z

  2. Основные методические направления по ОДД 3 2.

3 Исследовательская часть цц

  1. Исследование интенсивности движения L\i\

  2. Исследование скоростного режима 5$

  3. Исследование статистики ДТП $ /

4 Технологическая часть у О

4.1 Расчет светофорного регулирования на пересечении

улиц Сатпаева - Ауэзова ^0

4.2 Разработка координированного управления на

улице Сатпаева 8 Ч

5 Охрана труда и прикладная экология Я) 2.

5.1 Охрана труда g 2.

5.2 Экологическая безопасность 9 Р

5.3 Источники загрязнения окружающей среды при

обслуживании и ремонте объектов транспорта. 109

5.3.1 Мероприятия по снижению загрязнения окружающей среды

при обслуживании и ремонте транспортных объектов А 4 2.

6 Экономическая эффективность мероприятий по организации
движения Бостандыкского района 11 Ь

^ ЗАКЛЮЧЕНИЕ /2 3

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ /£

АННОТАЦИЯ

В данном дипломном проекте расмотрены вопросы совершенствования организации дорожного движение на улице Сатпаева г.Алматы. Даны рекомендации мероприятии по уменьшению ДТП. Предложены рекомендации по защите окружающей среды от различных загрезнений.

Должное внимание уделено разработке вопросов охраны труда и окружающей среды.

В проекте подсчитана экономическая эффективность предлагаемых мероприятий по совершенствованию работы службы безопастности движения.

Поястнительная записка дипломного проекта включает 6 разделов и состоит из \ 2.4 страниц компьютерного текста. Графическая часть проекта выполнена на 10 листах формата А1.

ВВЕДЕНИЕ

Все возрастающая роль автомобильного транспорта в жизни общества требует создания необходимых условий для обеспечения удобства и безопасности транспортного процесса. Для этого, прежде всего, должна быть оптимальная по протяженности, плотности и транспортно-эксплуатационным характеристикам улично-дорожная сеть. Однако опыт наиболее развитых стран показывает, что недостаточно построить дороги, необходимо осуществлять на них целенаправленную постоянную инженерную деятельность по планировке, оснащению специальными техническими устройствами организации дорожного движения и оперативному управлению движением .

Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов.

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 60% всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 30% всех ДТП.

Наиболее существенные задачи, обостряющиеся по мере роста уровня автомобилизации, - прогнозирование интенсивности движения на городских магистралях, обеспечение пропускной способности отдельных элементов и всей улично-дорожной сети города, размещение автомобилей на территории города для хранения, ограничение воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду - в настоящее время имеют решающее значение не только для формирования градостроительной концепции генерального плана города, но и при разработке плана детальной планировки городских районов. Городской автомобильный транспорт стал неотъемлемой частью современной жизни населения. Он влияет не только на экономическое, но и на социальное развитие города.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера.

К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и

магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и т. д.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети. К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.

В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речь идет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции .

Целью данной дипломной работы является выявление топографических очагов дорожно-транспортных происшествий на улично-дорожной сети по Бостандыкскому району города Алматы и разработка мероприятий по их устранению.

^ 1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

1.1 Характеристика УДС Бостандыкского района

Бостандыкский район занимает центральную часть города . Улично дорожная сеть имеет прямоугольные схемы.

Основные магистральные улицы : Аль-Фараби , Сатпаева, Абая, Ауезова, Розебакиева, Темирязева, Жарокова, Жандосова, Фурманова, Байтурсынова.

Магистральные улицы соединяют центр с микрорайонами ( Аксай, Тастак, Мамыр, Жетысу и др.)

Магистральные улицы Бостандыкского района имеют несколько полос в одном направлении (от двух и более) и центральную разделительную полосу, а также островки безопасности.

УДС Бостандыкского района оснащена светофорами, дорожной разметкой, пешеходными переходами, ограждениями различными дорожными знаками.

^ 1.2 Характеристика транспортного потока

При формировании информации о состоянии дорожного движения в первую очередь необходимы данные, характеризующие транспортный поток.

Многолетний опыт научных исследований и практических наблюдений за транспортными потоками позволил разработать соответствующие объективные показатели. По мере совершенствования методов и аппаратуры для исследования транспортных потоков номенклатура показателей, используемых в организации дорожного движения, продолжает развиваться. Наиболее необходимыми и часто применяемыми являются интенсивность транспортного потока, его состав по типам транспортных средств, плотность потока, скорость движения, задержки движения, охарактеризуем эти и другие показатели транспортного потока.

Интенсивность транспортного потока (интенсивность движения Na - это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают года, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения и средств измерения.

На улично-дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо-и пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения.

Неравномерность транспортных потоков в течение года, месяца, суток и даже часа имеет важнейшее значение в проблеме организации движения.

Название "час пик" является условным и объясняется лишь тем, что час является основной единицей измерения времени. Продолжительность

наибольшей интенсивности движения может быть больше или меньше часа. Поэтому наиболее точным будет понятие пиковый период, по которым подразумевают время, в течение которого интенсивность, измеряемая по малым отрезкам времени (например, по 15-минутным наблюдениям) превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения, периодом наиболее оживленного движения на большинстве городских и внегородских дорог обычно является 16-часовой отрезок времени в течение суток (примерно с 6 до 22 ч.).

Временная неравномерность транспортных потоков может быть охарактеризована соответствующим коэффициентом неравномерности/^ . Этот коэффициент может быть вычислен для годовой, суточной и часовой неравномерности движения. Неравномерность может быть выражена как доля интенсивности движения, приходящаяся на данный отрезок времени, либо как отношение наблюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени. Коэффициент годовой неравномерности

где 12 - число месяцев в году; /^-интенсивность движения за сравниваемый месяц, авт/мес; ftlqj-- суммарная интенсивность движения за год, авт/г. Коэффициент суточной неравномерности

Кис*2Ч#*ч/№*,&, (1 .2 )

где 24 - число часов в сутках; Дал/ -интенсивность движения за сравниваемый час, авт/ч; /Vac- суммарная интенсивность движения за сутки, авт/сут.

Необходимо отметить, что вследствие неравномерности транспортных потоков по времени часто применяют понятие -объем движения. Под объемом движения понимают фактическое число автомобилей, проехавших по дороге в течении принятой единицы времени, полученное непрерывным наблюдением за обозначенный период .

Неравномерность транспортных потоков проявляется не только во времени , но и в пространстве , т.е . по длине дороги и по направлениям . Для характеристики пространственной неравномерности транспортного или пешеходного потока могут быть также определены соответствующие коэффициенты неравномерности по отдельным улицам и участкам дорог.

Наиболее часто интенсивность движения транспортных средств и пешеходов в практике организации движения характеризуют их числовыми значениями . При этом наибольшее значение имеет этот показатель в пиковые периоды, так как именно в эти часы возникают наиболее сложные задачи организации движения. Необходимо, однако ,иметь ввиду , что интенсивность движения в часы пик в различные дни недели , месяца и года может иметь неодинаковое значение .

На Дорогах с более высоким уровнем интенсивности движения транспортных средств меньше неравномерность движения и стабильнее интенсивность в пиковые периоды.

Для двухполосных дорог с встречным движением общую интенсивность характеризуют обычно суммарным значением встречных потоков, так как условия движения и, в частности, возможность обгонов определяются загрузкой обеих полос. Если же дорога имеет разделительную полосу и встречные потоки изолированы друг от друга, то суммарная интенсивность встречных направлений не определяет условия движения, а характеризует лишь суммарную работу дороги как сооружения. Для таких дорог имеет значение интенсивность движения в каждом направлении.

Во многих случаях, особенно при решении вопросов регулирования движения в городских условиях, имеет значение не только суммарная интенсивность потока по данному направлению, но также интенсивность приходящаяся на одну полосу, или так называемая удельная интенсивность движения. Если известно конкретное распределение интенсивности движения по полосам и оно существенно неравномерно, то в качестве расчетной интенсивности /М си можно принять интенсивность движения по наиболее загруженной полосе.

Временной интервал ~t l между следующими друг за другом по одной полосе транспортными средствами является показателем, обратным интенсивности движения. Математическое ожидание В (~Ь1) определяется зависимостью ^Ш) =3600//Ча- Если интервал•£*- между следующими друг за другом по полосе автомобилями более 10 с, то их взаимное влияние является относительно слабым и условия движения характеризуются как «свободные». Более детально стохастический процесс распределения автомобилей в транспортном потоке и временных интервалов между ними рассмотрен .

Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Вместе с тем состав транспортного потока в значительной степени отражает общий состав парка автомобилей в данном регионе. Так, на дорогах США и других западных стран преобладают легковые автомобили, которые составляют 80-90% общей численности парка. В нашей стране на многих городских и загородных дорогах пока выше доля грузовых автомобилей и автобусов. По мере роста автомобилизации и увеличения доли легковых автомобилей в парке страны она будет увеличиваться и в транспортном потоке.

Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог (стесненность движения), что объясняется прежде всего существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина отечественных легковых автомобилей 4-5 м, грузовых 6-8, то длина автобусов достигает 11, а автопоездов 24 м. Сочлененный автобус имеет длину 16,5 м. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.

При движении в транспортном потока важна разница не только в статическом, но и динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом i^ подразумевается участок дороги, минимально необходимый для безопасного движения в транспортном потоке с заданной скоростью автомобиля, длина которого включает длину автомобиля иьи дистанцию^!, называемую дистанцией безопасности .

Существует три принципиально отличающихся подхода к расчетному определению .

Тормозные качества как однотипных, так особенно автомобилей различных типов в эксплуатации существенно отличаются. Эта разница подтверждается требованиями к эффективности торможения, (табл. 1.1), установленными ГОСТ 25478-91 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки».



Рис, 1,1, Динамически и itiCnpitf автокобили в плотном трансппртиоы потоке

Фактический динамический габарит автомобиля зависит также от обзорности, легкости управления, маневренности автомобиля, которые влияют на дистанцию, избираемую водителем. При этом следует обратить внимание на следующее обстоятельство.

При колонном движении легковых автомобилей каждый водитель благодаря большой поверхности остекления может достаточно хорошо видеть и прогнозировать обстановку впереди нескольких автомобилей. В то же время, если перед легковым автомобилем движется грузовой автомобиль или автобус, то водитель лишен возможности оценивать и прогнозировать обстановку впереди этого транспортного средства и его действия по управлению становятся менее уверенными. В этом случае из-за невозможности достаточного прогнозирования обстановки впереди резко возрастает опасность при обгоне, а также в случае экстренной обстановки автомобилей, движущихся в плотной колонне.

Таблица 1.1 Характеристики транспортных средств



Тип транспортного средства и его характеристика

Установившееся замедление, м/с2, не менее

Длина тормозного пути, м, не более

Легковые автомобили, предназначен­ные для перевозки людей в количестве не более 8 чел. (кроме водителя), а также соз­данные на их базе модификации (пикапы, универсалы и т.д.) - категория М

6,8

12,9

Грузовые автомобили с разрешенной макси­мальной массой до 3,5 т - категория

5,7,

19,0

Грузовые автомобили с разрешенной максималь- 6,2 ной массой более 12т- категория

19,7

Грузовые автопоезда с тягачом - категория

4,6

21,8

Особое внимание на формирование транспортного потока в городе оказывают троллейбусы, которые, кроме больших габаритов, имеют еще одну специфическую особенность — связь с контактной сетью, что затрудняет их маневрирование.

Для того, чтобы учесть в фактическом составе транспортного потока влияние различных типов транспортных средств на загрузку дороги, принимают коэффициенты приведения К пр к условному легковому автомобилю. Коэффициенты приведения, применяемые в разных странах, а также публикуемые в специальной литературе на основе исследований отечественных им зарубежных авторов, имеют значительные различия.

Для решения практических задач организации дорожного движения, особенно в городах, целесообразно использовать следующие значения

Легковые автомобили 1

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т

до 2 1,5

свыше 2 до 5 1,7

5" 8 2

8 3.5

Автобусы • 2,5

Троллейбусы 3

Автопоезда 4

Мотоциклы и мопеды 0,5

Велосипеды 0,3

Для автопоездов рекомендуется использовать следующие значения коэффициента приведения в зависимости от грузоподъемности транспортных средств (СНиП 2.05.02-85):

Грузоподъемность

автопоезда, т до 12 свыше 12 свыше 20 свыше 30

до 20 до 30

Коэффициент 3,5 4,0 5,0 6,0

С помощью коэффициента приведения можно получить показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах, ед/ч,

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

Похожие:

Исследование интенсивности движения iconДокументы
1. /Исследование применения технических средств организации дорожного движения .doc
Исследование интенсивности движения iconИск оставлен без движения: работа над ошибками
Нарушение же истцами норм процессуального права влечет за собой оставление искового заявления без движения, а также возврат иска,...
Исследование интенсивности движения iconПрограмма вступительных испытаний по учебному предмету «Физика» для лиц, имеющих общее среднее образование, для получения высшего образования, 2012 год
Механическое движение. Относительность движения. Характе­ристики механического движения: путь, перемещение. Скорость. Закон сложения...
Исследование интенсивности движения iconКазахский экономический университет им. Т. Рыскулова Факультет Инженерно-экономический Кафедра: «Прикладная информатика» дипломная работа на тему: «Создание информационной системы движения ценных бумаг на примере атф банка»
Требования к информационной системе «Разработка информационной системы учета движения ценных бумаг» 28
Исследование интенсивности движения iconПостановление Министерства транспорта и коммуникаций республики беларусь 31 марта 2008 г. N 43 об утверждении авиационных правил "методика определения пропускной способности органов диспетчерского обслуживания воздушного движения"
Во исполнение требований статей 4, 6 и главы 2 Воздушного кодекса Республики Беларусь, в целях повышения безопасности, регулярности,...
Исследование интенсивности движения iconПлан мероприятий по реализации концепции 35 Выражение признательности
Охватывают только «верхний» уровень микрокредитования. Более умеренный по суммам и частый по интенсивности спрос на предпринимательские...
Исследование интенсивности движения iconДокументы
1. /Анкета .Состояние и перспективы развития детского движения в Акмолинской области/Анкета_детям_...
Исследование интенсивности движения iconИсследование алматы
Следы неизвестной деятельности на дне моря
Исследование интенсивности движения iconИсследование и совершенствование размерной стандартизации швейных изделий республики казахстан

Исследование интенсивности движения iconДокументы
1. /Урок -исследование.docx
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©kzbydocs.com 2000-2015
При копировании материала укажите ссылку.
обратиться к администрации
Документы