Сапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:\"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент\". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом icon

Сапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом



НазваниеСапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом
страница2/8
Дата04.05.2013
Размер1.14 Mb.
ТипДиплом
скачать >>>
1   2   3   4   5   6   7   8





Кесте 2.2.

Қозғалыстың әртүрлі қарқындылығы кезіндегі көлік ағынындағы ұзақтылық.

Жолдағы қозғалыстың аралық шегі авт/сағ

Аралық шектерм саны,

10 сек дейін

10 сек -20 сек аралығында

20 сек-тан жоғары

100

300

500

700

900

8

22

34

44

53

22

44

49

48

48

70

39

17

8

4


шектердің тек 4 пайызы ғана қалады, бұл басып озу шарттарын едәуір қиындатады. Зерттеулер жолдың екі бағыттарына қозғалыстың қасында қарқындылығы 1500-1800 авт/сағ жеткен кезде басып озулар іс жүзінде мүмкін емес екендігін көрсетіп отыр. Бұл көлік ағынында басып озуға қауіпсіз аралық шектердің кемуімен жүреді.

Түркістан көшесіндегі көлік ағыны қарқындылығының тәулік бойы таратылуының тәріздес қисық сызығы төмендегі 2.17-ші суретте келтірілген. 2.17-ші суреттен қозғалыс қарқындылығының ең жоғарғы мәні шамамен 900және 1900 сағаттарда болады. Мұндай бірқалыпсыздық 900 сағатқа қарай қарқындылықтың жекелеген пайдалану көлігінде адамдардың жұмысқа шығуымен, ал кешкі 1900 сағатқа қарай олардың кері бағытта жұмыстан үйге қайтулармен түсіндіріледі.




Сурет 2.17. Түркістан көшесіндегі көлік ағыны қарқындылығының тәулік бойы өзгеруі.

Көлік ағынының уақытша бір қалыпсыздығы сәйкес келетін бірқалыпсыздық коэффициенті мен Кн сипатталады.

Кн=Nac*24/Na тәу (2,3)

Мұндағы Nac- салыстырмалы сағаттағы қарқындығы авт/сағ;

Na тәу- тәуліктегі қозғалыстың қосынды қарқындылығы, авт/сағ.

Түркістан көшесі бойынша тәуліктегі қозғалыстың қосындысының қарқындылығы 19760 авт/сағ құрайды.

Мәндерді (2.3) формуласына қойып, нәтижелерін анықтаймыз

Коэф 900 сағ мәні

Кн= 1540*24/19760=1,87

Қалған есептеулер нәтижелерін 2.3-ші кестеге енгіземіз.

Орташа тәуліктік сағаттың қозғалыс қарқындылығы 823 авт/сағ құрайды.

Кесте 2.3

Тәуліктік бірқалыпсыздық коэффициенттің мәндері


Көрсеткіштер

Тәулік уақыты

1-6

7

8

9

10

11

12

13

14

Nac авт/сағ

180

160

670

1540

1400

1350

1300

1250

1110

Na тәу

0,22

0,19

0,81

1,87

1,7

1,64

1,58

1,52

1,35

Көрсеткіштер

Тәулік уақыты

15

16

17

18

19

20

21

22

23

Nac авт/сағ

1220

1340

1450

1510

1600

1480

930

823

450

Na тәу

1.48

1.63

1.76

1.83

1.94

1.8

1.13

0.99

0.55


2.4. Қиылыстардың өткізу қабілеттілігін және жүктелу деңгейін анықтау


Қарастырылатын қиылыстың қозғалыс бағыттары бойынша өтетін көлік ағындарын өткізу қабілеттілігін жуықтанған мәні немесе оның жоғарғы бағалауы осы бағыттағы магистральдық өткізу қабілеттілігін сигналдардың жану ұзақтығын тарату параметрлеріне көбейту арқылы табуы мүмкін. Бірақта осы әдіс арқылы табылған өлшемнен өткізу қабілеттілігінің шынвйы мәні кіші болады және де осыциклдық ұзақтығына байланысты болады.

Қызыл сигнал жанған уақыт кезінде пайда болған кезек саптағы тұрған жетекші автомобиль, жасыл сигнал жану жану басында қиылыстан өткен кездегі оның тұрып қалуы Но құрайды. Бұл көрсеткіш жүргізушінің шапшаңдығы және автомобильдің үдеуіне жұмсалатын уақыт шығыны арқылы анықталады. Кезек саптағы тұрған жетекші автомобильдер Н1, Н2 ... Нп уақыт интервалдары арқылы қозғала бастайды. Бірақта Ні өлшемдері оңға және солға бұрылатын автомобильдерге байланысты болады. Егер тік бағыттағы ғана қозғалысты қарастырумен шектелетін болсақ, олардың мәндері 2.16-шы суреттегі мәндерге сәйкес келеді. Бірінші екі немесе үш автомольдердің мәндері жуық шамамен тұрақты және Н-қа тең екенін айқын. Бұл жағдай жүргізушілердің шапшандылық уақыты арқылы түсіндіруге болады. Кезек саптағы бірінші, екінші немесе үш автомобильдердің қосымша іркіліп қалуының уақыт сомасы және оған алдынңғы мерзімде сары сигналдың жануын қосып отырғандығына уақыт жоғалтылған уақыт Л деп аталады және ол келесі формула арқылы анықталады.

L= H0+H1+H2-3*H+4c (2.4)

Мұндағы Н- жіберіп отыру интервалы Н2сек


Сандық мәндерін (2,5) формулаға қоя отырып, басты және екінші дәрижелі бағыттар бойынша әрбір қиылыстағы бір жолақтың өткізу қабілеттілігін анықтаймыз.

1) Pбас=авт /сек=773 авт/сағ

Pекінші=авт/ сек=509 авт/сағ

2) Pбас=авт/ сек=824 авт/сағ

Pекінші=авт/ сек=584 авт/сағ

3) Pбас=авт сек=856 авт/сағ

Pекінші=авт/ сек=608 авт/сағ

4) Pбас=авт /сек=720 авт/сағ

Pекінші=авт сек=476 авт/сағ

5) Pбас=авт/ сек=836 авт/сағ

Pекінші=авт /сек=545 авт/сағ

6) Pбас=авт /сек=683 авт/сағ

Pекінші=авт /сек=536 авт/сағ

7) Pбас=авт/ сек=619 авт/сағ

Pекінші=авт/ сек=619 авт/сағ


Көлік қиылысының өткізу қабілеттілігі келесі формуланың көмегімен анықталады:

Рқиылысбас*n1екінші*n2 авт/сағ (2.6)

Мұндағы n1- басты көшедегі жолақтар саны

n 2 – екінші дәрежелі көшедегі жолақтар саны.

Сандық мәндерін (2.6) формулаға қоя отырып, қиылыстардың өткізу қабілеттілігін табамыз.

  1. Рқиылыс=773*4+509*4=5128 авт/сағ

  2. Рқиылыс=824*4+584*2=4464 авт/сағ

  3. Рқиылыс=856*4+608*3=5248 авт/сағ

  4. Рқиылыс=720*4+476*4=5524 авт/сағ

  5. Рқиылыс=836*4+545*4=4784 авт/сағ

  6. Рқиылыс=683*4+536*3=4340 авт/сағ

  7. Рқиылыс=619*4+650*4=5076 авт/сағ

Практикалық өткізу қабілетіне жеткен кезде, күтіп тұрған автомобильдің екінші дәрежелі жолда жиналып қалуы байқалады. Бірақ, ол тұрақты болмайды, ол теориялық немесе мүмкін болатын өткізу қабілеті кезінде жиналып қалатын автомобильдердің саны және ұзындығы көп, олар тұрақты болады.

Мұндай жағдайларда шекті мүмкіншілігінің байланысты болады, қозғалыспен жүктелу деңгейі туралы қарастырған дұрысырақ болады.

Қозғалыспен жүктелу кезеңі деп қиылыстағы шынайы қозғалыс қарқындылығының мүмкін болатын өткізу қабілеттілігіне қатынасын айтамыз:

(2.7)

Мұндағы Nкел-жеңіл автомобильге келтірілген қозғалыс қарқындылығы, авт/сағ.

Р-шекті мүмкін болатын өткізу қабілеттілігі авт/сағ.

Мәндерді (2.7) формулаға қоя отырып, қиылыстардың қозғалыстармен жүктелу деңгейін анықтаймыз:

  1. z=1275/5128=0,25

  2. z=1190/4464=0,27

  3. z=1620/5248=0,32

  4. z=1385/4784=0,29

  5. z=1900/5524=0,34

  6. z=1970/4340=0,45

  7. z=2910/5076=0,57

Есептеу нәтижелерін 2.4 кестеге жинақтаймыз.


2.5. Дипломдық жобаның осы қарастырылған бөлімі бойынша қорытынды


Дипломдық жобаның осы бөлімінде Шымкент қаласының Түркістан көшесіндегі орын алған қауіпті қиылыстар бойынша келесі тауарлар мен зерттеулер жасалды, қиылыстағы көлік және жүргіншілер ағындарының шиеленісу нүктелері анықталып, олардың күрделілік дәрежесі есептеледі, осы қиылыстардағы көлік және жүргінші ағындарының бағыттар бойынша қозғалыс қарқындылығы зерттелді, қиылыстардың өткізу қабілеттігін және жүктелу деңгейі анықталды.

Жүргізілген зерттеулер мен талдаулардың көмегімен Түркістан көшесіндегі қауіпті қиылыстар мен «тар орындар» анықталды. Осы қауіпті қиылыстар мен тар орындарды жою мақсатында келесі іс-шараларды орындау қажет.

- Қарастырылып отырған көшенің бойындағы бағдаршам сигналдарын бір-бірімен келісіп жұмыс істеу мақсатында координациялық реттеу жүйесін құрастыру.

- Түркістан-Титов қиылысында қозғалысты ұйымдастырудың техникалық құралдарын орнықтыру іс-шарасын құрастыру.

^ 3. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ


3.1. Жол қозғалысын реттеудің тарихы


Жол қозғалысын реттеу деп әдетте, қозғалыс қауіпсіздігін және жылдамдықты жоғарылатуға бағытталған ұйымдастыру – техникалық іс – шараларының жүйесін түсінеді.

Іс – шаралар жол – көлік оқиғаларын ұқыптылықпен зерттеудің негізгі жасыланады.

Реттеу белгілі – бір жылдамдықта тиым салу немесе басып озуды шектеу, аялдамалардың және тұрақтардың, белгілі бір маневрлердің және т. б. жобаларының, көлік құралдарын уақыт мезгілінде орналастыруын бөлу жолымен іске асады.

Жол қозғалысын реттеудің негізгі құралдары болып бағдаршамдық сигналдау, жол және жолақ белгілері табылады.

Қолалық қарқынды қозғалыс жағдайында ең тиімді реттеу құралы болып, қақтығысушы көліктер онымен қоса көлік және жүргінші ағындарын уақыт кеңістігінде дұрыс бөлуді қамтамасыз ететін, бағдаршамдық сигналдау табылады.

Жол қозғалысын техникалық реттеуінің даму тарихы 1868 жылдан басталады. Сол жылы Лондон қаласында семафор типті алғашқы құрылғы пайда болды. Уақыт өте келе бұл құрылғы жаңартылды. Оның түсетін қызыл және жасыл жарық фильтрлері бар, жанғыш газбен жұмыс істейтін шамдары болды.

1914 жылы Кливленд қаласында (АҚШ), одан кейін 1918 жылы Нью –Йорк және Чикаго қалаларында қолмен басқарылытын бірінші бағдаршамдар пайда болды. Бастапқыда бұл бағдаршамдардың екі сигналы болды: жасыл және қызыл. Сары сигналдың функциясын полицейдің ескерту ысқырығы атқарды.

1918 жылы Нью – Йоркте үш түсті бағдаршамдар шыға бастады.

20 – шы жылдары Москва көшелерінде жол қозғалысын реттеуге орналған бірінші қондырғылар пайда болып. Бастапқыда бұл құрылғылар семофор типті болды, ал 1930 жылы Петровка және Кузнец көпірі қиылысында, сигналдары қолымен ауыстырылатын отандық бірінші үш түсті электрлі бағдаршамдар шықты.

30 – шы жылдары біраз мемлекеттер, тұрақты бұрыштық жылдамдықпен қозғалатын кезекпен сызықпен қосылатын, түрлі – түсті әйнектермен – сектор лары бар құрылып, стрелкалы бағдаршамдар орната бостады. Бұндай бағдаршамдар 1932 – 1933 жылдары Москва қаласында сынақталған болатын. Бірақ та жетілмеген конструкциясына және сигналдарының нашар ажыратуна байланысты олар, жол қозғалысын реттеу тәжірибесінде қең қолданысқа ие болған, үш түсті бағдаршамдармен ығыстырылды.

Басында бағдаршамдарда жасыл сигнал жоғарыда орналысқан болатын. Бірақ кейін жақсы көрінуі үшін – жоғарыда маңыздылау қызыл сигнал орналастырылды.

Енді, 1968 жылы жол белгілері сигналдары жайындағы конвенцияға сәйкес барлық елдерде бағдаршам сигналдарының бірдей орналасуы мақұлданды: жоғардан төмен қарай – қызыл, сары, жасыл.

Үш түсті сигнализациясы бар электрлі бағдаршамдарды енгізу, жол қозғалысын әжептеуір жоғарылатты. Бірақ та көп жағдайда сигналдар қомен реттеушінің көмегімен ауыстырып отырды.

20 – шы жылдарда АҚШ –та қатаң уақыттық программада жұмыс істейтін, бағдаршам сигналдардын аустырып отыруға арналған арнайы автоматтар – контроллерлер енгізілген кездері болды. Қазіргі кезде контроллерлер қолмен реттеуді ығыстырды. Сол кездерге автоматтар, колік құралдарының қозғалысын «жасыл толқын» принципі бойынша ұйымдастыру үшін пайдаланыла бастады.

1928 жылы Лос – Анжелес қаласында, ал 1930 жылы Москва қаласында, құрылысы бар бағдаршамдар арналастырылды. Москвада осыған ұқсас құрылғы, соғысқа дейінгі жылдарда соляк кошесінде сынақтан өткізілген болатын.

Электронды – есептегіш техниканы қолдану, жол қозғалысын реттеудің сапалы жана автоматты жүйесін жасауға мүмкіндік берді. Оларды қолдану жол қозғалысын тиімділеуді қамтамасыз етеді, көлік құралдарының кідірістерін төмендетеді, қозғалыс жылдамдығын және көше – жол торабының өткізу қабілетін жоғарылату.

^ 3.2. Реттеудiң технологиялық жүйесiн жасау


Координациялық басқару деп көлiк құралдарының кiдiрісiн қысқарту мақсатында бағдаршамдардың ретпен келiсiп жұмыс iстеуiн айтамыз.

Координацияның принципiне екi қиылыстың арасындағы көлiк құралдары қозғалысының уақытына тєуелдi болатын айналымның ұзақтығын жєне алдындағы қиылыспен жүрiп өткен қиылысқа қатысты жасыл сигналдың жылжуын кiргiземiз. Осылай болғандықтан көлiк құралдары магистральда кесте бойынша жүрiп, кезектi қиылысына берiлген қозғалыс бағытымен жасыл сигнал қосылған кезде келу керек.

Бағдаршам объектiлерiнiң осындай жұмыс координациясы өз уақытында мұндай басқару єдiсiн "жасыл толқын" деп атауға мүмкiндiк бередi. Бұл термин қазiргi уақыттың өзiнде де тєжiрибе жүзiнде кең қолданылады.

Координациялық басқаруды ұйымдастыру үшiн келесi шарттар орындалуы қажет:

  • єр бағыт үшiн кемiнде екi жолақтан кем болмауы керек;

  • координация жүйесiне кiретiн барлық қиылыстар үшiн бiрдей реттеу циклі болуы керек;

  • көршi қиылыстар арасындағы арақашықтық 800 м аспау керек

Алдағы есептеулерге берiлгендер 3.1 кестеде көрсетiлген.

Кесте 3.1

Негiзгi берiлгендердің кестесi




Көше жол торабы

Жүру бөлi-гiнiң енi, м

Қиылысар арасындағы қашықтық, м

Аралық такт ұзақтығы, с

Көлiк құралдар, қозғал. бiрлiк/сағ2

1

2

1

2

1

2

1

Қазыбек би–Байзақов

6

4

290

330

335

365

300

325

4

4

440;480

300;280

2

Қазыбек би–Мұқанов

6

4

4

4

440;460

260;320

3

Қазыбек би–Мұратбаев

6

6

4

4

480;500

360;340

4

Қазыбек би–Шарипов

6

4

4

4

510;520

240;300

5

Қазыбек би–Байтұрсынов

6

6

4

4

440;460

420;320

6

Қазыбек би–Масанчи

6

6

4

4

500;480

400;360

7

Қазыбек би–Сейфуллин

6

6

4

4

580;500

610;560


^ 3.2.1. Координация жылдамдығының есебi


Есептiк жылдамдықты дұрыс таңдау, ал сонымен бiрге жасыл сигналдың қосылуын көршi қиылыстарда жылжыту координациялық басқарудың тиiмдiлiгiне үлкен маңызды єсерiн тигiзедi. Шындығында орташа жылдамдықты таңдаған кезде топтың орташа жылдамдығына бейiмделу керек. Бiздiң бұл таңдау ағынды бастап келе жатқан автокөліктердiң кiдiрiсiн тудырады, ал сонымен бiрге негiзгi топ болса, қиылыстардан өту кезiнде еш тоқтамау мүмкiншiлiктерiн туғызады. Єдетте есептiк жылдамдықты таңдау топтың 85 пайызынан аспау керек. Бұл жылдамдық натурлы байқау єдiсi арқылы магистральдағы айдап өту бөлiктерiне анықталып координациялық басқару енгiзiледi.

Жүйенiң координациялық реттеуi үшiн есептiк жылдамдық экспериментальды жолмен анықталады. Жылдамдықты анықтаудың бiрнеше єдiстерi бар. Ең қарапайым єдiстердiң бiрi болып "өлшеу базасы" єдiс түрiн айтуға болады. Бұл єдiсте қозғалыстардың лездiк жылдамдығын белгiлi-бiр магистраль бөлiгiнде жүрiп бара жатқанда өлшеумен анықталады. "Өлшеу базасы" єдiсiндегi өлшеу ұзындығы көлiк құралдарының орташа жылдамдықтарымен 50-100 м аралығында қабылданады.

Ілгерi есептеу мақсаттарының ыңғайлылығы үшiн кездейсоқ ретте таңдалған автокөлiктердiң 100 данасының жылдамдығын анықтаймыз. Берiлгендердi алып 10 км/сағ аспайтын интервалды топтаймыз.

Жүргiзiлген өлшеулердiң жалпы санын бiле отырып, єр интервал үшiн жылдамжықтың пайыздық бөлiгiн анықтаймыз. Сөйтiп есептеулердiң қорытындыларын жєне байқаулардың қорытындыларын 3.2 кестеге енгiземiз.

Осы берiлгендерiң негiзiнде жылдамдықтың бөлiну қисығын жєне кез-келген пайыз үшiн есептеу жылдамдығының сенiмдiлiгiн көрсететiн кумулятивтi қисықты тұрғызамыз.


Кесте 3.2.
1   2   3   4   5   6   7   8

Похожие:

Сапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:\"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент\". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом iconИнкарбеков Ерлан Биримкулулы Разработка и внедрение универсального стенда для сборки и разборки рессоров автобусов тоо «Жанатас-колик». пояснительная записка к диплом
Пояснительная записка к дипломному проекту. – г. Каратау.: Таргу фитс, 2003. с
Сапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:\"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент\". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом iconСабденов Берік Тілеулесұлы Совершенствование организации работ моторного цеха тоо жанатас-коликң. пояснительная записка
Пояснительная записка к дипломному проекту. – г. Каратау.: Таргу фитс, 2005. с
Сапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:\"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент\". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом iconТема дипломного проекта: «Анализ причин дорожно-транспортных происшествий по улице Жукова г. Алматы и разработка мероприятий по их снижению»
В данном дипломном проекте разработаны мероприятия по улучшению одд улицы Жукова
Сапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:\"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент\". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом iconИскаков Айдар Абдиманапулы Регенерация отработанных масел автотранспортных средств тоо «Жанатас-колик» пояснительная записка
Пояснительная записка к дипломному проекту. – г. Каратау.: Таргу фитс, 2003. с
Сапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:\"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент\". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом iconДокументы
1. /Дипломный проектирование/Министерство образования Республики Беларусь титульник.doc
Сапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:\"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент\". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом iconТулбаев Мурат Жанадилович Совершенствование организации работ зоны то-1 ОАО «ап-2» г. Тараз пояснительная записка
Совершенствование организации работ зоны то-1 ОАО «ап-2» г. Тараз Пояснительная записка к дипломному проекту. – Каратау.: Агротехнический...
Сапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:\"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент\". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом iconСамариной Снежаны Владимировны На тему Разработка электронного учебник
На тему «Разработка электронного учебника “Экономика” в программной среде Macromedia Flash»
Сапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:\"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент\". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом iconДокументы
1. /ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА к проекту технического регламента ЕврАзЭС О безопасности зданий...
Сапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:\"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент\". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом iconДокументы
1. /ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА к проекту технического регламента ЕврАзЭС О безопасности зданий...
Сапаркулов Адил Бахадурович дипломный проект на тему:\"Разработка мероприятий по снижению дтп на улице Туркистан города Шымкент\". пояснительная записка Каратау агти 2005 140 стр. В диплом iconДиплом на тему: "Проект очистных сооружений сточных вод фабрики первичной обработки шерсти (пош) поселка Текес "
Дипломдық жобаның түсіндірме қағазы беттен, графикалық материал парақтарынан тұрады
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©kzbydocs.com 2000-2015
При копировании материала укажите ссылку.
обратиться к администрации
Документы